Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft – serie

Bei der Auflosung der Kai-Konstruktion in Fertigteile wurde auch hier das Konzept konsequenter durch- geflihrt als in Apapa (Abb. 20). Bis auf den Dberbeton und den Fugenbeton ist alles in Fertigteillosung konzipiert - auch schon die (1,80 x 1,80 m) groBe Pfahlkopfplatte, die eine zentrische Kreisoffnung zum Aufsetzen auf den Pfahlkopf erhielt. Der Trligerrost besteht aus nur 2 Typen - soweit die SchalungsmaBe, also die Herstellungsforrn, betroffen ist - je einen Typ ftiT Llings- bzw. Querrichtung. Durch unterschiedliche Bewehrungsanteile werden die Stahlbetontrliger den statischen Erfordernissen ange- paBt. Gleiche Systematik wurde bei den Fertigteilen der Stahlbeton-Deckplatten angewandt, wobei nur 1 Typ in Produktion ging. Hinzu kommt noch das Fertigteil ftiT den Rand (Kopfbalken). Das schwerste Fertigteil wog 18 t; insgesamt wurden 6 500 Stuck hergesteIlt. AIle Fertigteile wurden durch Mobilkrline verlegt (Abb. 21). Die Gebliude, Lagerschuppen, Einrichtungen wie KontroIlturm, Wasserturm etc. lihneln denen von Tin Can Island und wurden lediglich - wo erforderlich - auf den Bedarf von Warri Port abgestimmt.Der Auf trag wurde im Mai 1977 erteilt; Baubeginn war Juli 1977 , die vertraglich festgelegte Bauzeit betrug 22 Monate. Fertigstellung und Dbergabe erfolgten piinktlich (Abb. 22). 5 Zusammenfassung Nach Schilderung der einzelnen Objekte, die Erfahrungsverwertung ist bereits eingeflossen, ist zusammenfas- send festzustellen: Bei extremen F orderungen an F ertigsteIlungstermine ist Planung und Ausftihrung in einer Hand Grundvoraus- aussetzung. Die Abwicklung solcher umfangreicher Bauleistungen (Abb. 23) ist nur moglich, wenn auch die Zu- lieferungen der ortlich gewonnenen Basismaterialien zuverllissig erfolgen.

Dieser Buchtitel ist Teil des Digitalisierungsprojekts Springer Book Archives mit Publikationen, die seit den Anfängen des Verlags von 1842 erschienen sind. Der Verlag stellt mit diesem Archiv Quellen für die historische wie auch die disziplingeschichtliche Forschung zur Verfügung, die jeweils im historischen Kontext betrachtet werden müssen. Dieser Titel erschien in der Zeit vor 1945 und wird daher in seiner zeittypischen politisch-ideologischen Ausrichtung vom Verlag nicht beworben.

Die Modellversuche bei der geplanten Lage der Mole führten zu folgenden Ergebnissen: 1. Es ist notwendig, die Höhe der Oberkante der Mole auf + 7,10 m über Seekartennull fest­ zulegen, um ein Überschlagen von 4 m hohen Wellen aus Südsüdwest zu verhindern. 2. Bei Wind und See aus Südsüdwest war im Modell bis zu einer Wellenhöhe von 4 m an der dem Lande zugekehrten Seite der Mole und in dem Raume zwischen der Mole und der lO-m­ Tiefenlinie eine gute, als durchaus ausreichend zu bezeichnende Dämpfung der Wellen festzu­ stellen. Die von den Wellen erzeugten Trossenkräfte an den an der Innenseite der Mole fest­ machenden Schiffen werden beträchtlich unter den zulässigen Werten bleiben, für die Poller und Trossen üblicherweise bemessen werden. 3. Bei Wind und See aus Westnordwest bietet die Mole keinen unmittelbaren Schutz für die an ihr liegenden Schiffe. Da die Wellen aus Westnordwest nicht höher als 2 m werden, können die Trossenkräfte von Pollern und Haltevorrichtungen aufgenommen werden. 4. Die geplante Kreiszellenbauweise der Mole ist nach hydraulischen Gesichtspunkten un­ bedenklich. Eine Dämpfung der Wellen auch bei Wind und See aus Westnordwest könnte im Bereiche der Mole nur dadurch erreicht werden, daß die Mole stärker abgeknickt wird. Damit aber größere Schiffe zwischen der Mole und der 10-m-Tiefenlinie noch unbehindert manövrieren können, müßte der Zufahrtsteil verlängert und die ganze Mole seewärts verschoben werden. Mit Rücksicht auf die Zufahrtsgleise zur Mole und die zulässigen Krümmungshalbmesser sind der Abknickung Grenzen gesetzt.

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