Haveriet : flygvapnet och kalla krigets offer

I början av 1960-talet älskade osårbara tjugoåringar att spaka Tunnan och Lansen i ständiga, krigsliknande övningar med otyglade lågflygningar. De övade invasionsförsvar med en outtalad hotbild från öst medan Sverige hävdade sin neutralitet under kalla krigets dagar. En stark ledning inom Flygvapnet hade med hjälp av en expansiv flygindustri och försvarsvänliga politiker skapat världens fjärde största flygvapen, med fler än tusen svenska flygplan. Samtidigt hade Tunnan och Lansen ett förfärligt haverifacit. Var tredje plan havererade eller brann upp. Flygarna betalade priset. Förlustsiffran uppgår till fler än 600 efter andra världskriget. Den mest olycksdrabbade perioden inträffade under Torsten Rapps tid som flygvapenchef, med ett sjuttiotal flyghaverier och 46 döda under femton månader. Sju av offren kom aldrig med i haveristatistiken. De var ett trösklag som drack kaffe i ett kök i Vikbo när ett Lansen som övergetts efter bränslehaveri rammade huset. Tragedin i Vikbo har alltid betraktats som en slumpartad olycka. Den ledde till att åttaåriga Inger miste sin familj och liksom sin farbror fick leva med obearbetade trauman. Inte förrän tre decennier efter Vikboolyckan kunde flygvapnet genom förändrad flygkultur och ett systematiskt säkerhetsarbete nå fram till nollvisionen, ett år utan flyghaveri med dödsoffer. Sedan nästan tjugo år har heller ingen stridsflygare omkommit. Och först femtio år efter den värsta olycka som drabbat civila på marken uppdagades sveket: Rapps ledning hade negligerat kända brister i Lansens bränslesystem och i väntan på beordrade reparationer ändå tillåtit fortsatt flygning.