Edgar Roger – författare

In dem Forschungsbericht Nr. 195 des Ministeriums für Wirtschaft und Ver­ kehr des Landes Nordrhein-Westfalen sind wichtige, die Entwicklung des Weltluftverkehrs kennzeichnende Gesichtspunkte erarbeitet, und im Zusam­ menhang damit ist eine wesentliche Lücke in der wissenschaftlichen Be­ trachtung der Luftverkehrswirtschaft und -technik geschlossen worden. Dem neu erstandenen deutschen Luftverkehr sind damit aus dem Erfahrungsschatz des Weltluftverkehrs wesentliche Beurteilungsgrundlagen für seinen eigenen Aufbau zur Verfügung gestellt worden. Im Hinblick auf die schnelle Entwicklung des Weltluftverkehrs scheint es unabweislich, die diese Entwicklung bestimmenden Faktoren laufend zu ver­ folgen und das sich ergebende Material jährlich in vergleichbaren Stati­ stiken niederzulegen. Nach einigen Jahren (4 bis 5) dürfte eine völlige Neubearbeitung des Forschungsberichtes Nr. 195 angebracht erscheinen. Zu diesem Zeitpunkt werden erhebliche Erfahrungen aus dem neuen deutschen Luftverkehr vorliegen, die dann die ihnen gebührende Beachtung finden müs­ sen. Auch auf diesem Wege soll damit deutscherseits für die internationale Entwicklung des Luftverkehrs ein wesentlicher Beitrag geleistet werden. Ich habe bei der Herausgabe des vorliegenden Ergän~ungsberichtes für das Jahr 1954 die Veröffentlichung des Berichtes "Die Luftfahrtpolitik der USA" als Sonderbeitrag veranlaßt, da die eingehenden Definitionen und alle die Luftfahrt berührenden politischen richtunggebenden Fragen 1. der deutschen Luftfahrt eine klare Basis für die Zusammenarbeit mit den größten Luftfahrt treibenden Völkern der Welt zur Verfügung stellen und 2. in den Ausführungen der USA umfassende Anregungen auch für andere Länder, wie z.B. Deutschland, zur Abklärung und Festlegung ihrereigenen Luftfahrtpolitik enthalten sind.

Während der Bearbeitung des Forschungsberichtes über die "Entwicklung des Weltluftverkehrs" ergab sich, daß zahlreiche einzelne Problemkreise aus dem Bereich des Luftverkehrs bzw. der Luftverkehrswirtschaft der wissenschaftlichen Bearbeitung bedürfen. Im Zuge der Maßnahmen, die vom Ministerium für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen veranlaßt worden sind, um eine langfristi­ ge Verkehrsprognose allgemein zu ermöglichen, sind daher auch Vorschläge erörtert worden, nach denen weitere wissenschaftliche Untersuchungen auch auf dem Gebiet des Luftverkehrs bzw. der Luftverkehrswirtschaft durchgeführt werden sollen. Die Vorschläge sind dem Herrn Bundesminister für Verkehr vorgelegt wor­ den. Es ist Übereinstimmung erzielt worden, daß eine Anzahl Einzelpro­ bleme baldmöglichst untersucht werden sollten, um den mit der Materie befaßten Stellen vertiefte Beurteilungsgrundlagen für ihre Arbeit zur Verfügung zu stellen. In dem Forschungsbericht Nr. 417 wurde zu diesem Zweck ein besonderer Teil vorgesehen, der sich mit den Grundsatzproblemen der Luftverkehrs­ politik eines Landes befaßt. Als Beispiel wurde der Luftverkehr der Vereinigten Staaten von Amerika dargestellt. In einem weiteren Bericht sind die derzeitig bekanntesten Verfahren zur Ermittlung der Selbstkosten, das ATA- ~nd das SBAC-Verfahren dargestellt worden. Die Anpassung dieser Verfahren an die Bedingungen, die sich aus dem Einsatz von Strahlflugzeugen ergeben, ist zur Zeit im Gang. Zu gege­ bener Zeit wird hierüber zu berichten sein. Es zeigt sich immer mehr, daß die laufende Bearbeitung solcher Probleme unumgänglich notwendig ist und die Betriebsbedingungen neu eingesetz­ ten Fluggerätes sowie die Bodenorganisation in Gestalt der Flughäfen sowie die technische und diemeteorologische Flugsicherung sich fort­ laufend auf die neuen Betriebsbedingungen einstellen müssen.

In dem Forschungsbericht »Luftverkehr und Spedition« [1] ist einmal mehr auf die notwendige Zusammenarbeit im Verkehrswesen in Anbetracht der immer weitergehenden Spezialisierung der Verkehrsarbeit hingewiesen worden. Gleich­ zeitig ist aber auch zum Ausdruck gebracht worden, daG es nicht genüge, auf diese Notwendigkeit hinzuweisen, es vielmehr erforderlich sei, aus der gelegent­ lich zu beobachtenden Anonymität herauszutreten. Es genügt nicht mehr das Bemühen um Abstrahierung der Verkehrsprobleme allein. Man muG hinein­ steigen in das Geschehen, sich auseinandersetzen mit ihm. Nur so ist es möglich, abstrakt Gewonnenes wieder in die Realität umzusetzen. Häufig genug gilt aber auch das Umgekehrte, nämlich abstrakte Theorien zur Wirklichkeitsnähe zu verhelfen. Von diesem Standpunkt aus muGte es als erforderlich angesehen werden, Probleme der Arbeitsteilung und Zusammenarbeit vom Standpunkt des Luftverkehrs an Beispielen zu untersuchen. Als erstcs dieser Art wurde die Zusammenarbeit des Luftverkehrs mit dem Speditionsgewerbe wie erwähnt gewählt, nachdem sich erwiesen hatte - und in der Zwischenzcit weiter bestätigt wurde -, daG dem Luftfrachtverkehr eine steigende Bedeutung beizumessen ist und das Speditionsgewerbe sich als ein entscheidender Faktor im Sinne der Förderung des Luftverkehrs für die verladende Wirtschaft erwiesen hat. Der Bericht hat im In- und Ausland groGe Beachtung gefunden. Es sind Anregungen übermittelt worden, die der geplanten weiteren Bearbeitung und Vertiefung dienlich sein werden. All denen, die sich der Mühe der Stellungnahme und Übermittlung zusätzlicher Erkenntnisse unterzogen haben, darf an dies er Stelle gedankt werden. In den U SA ist der Luftverkehr dabei, in mehreren Verkehrsgebieten und vor­ nehmlich imFluggastverkehr Massenverkehrsmittel zu werden.

Das im Rahmen der vorliegenden Arbeit verfolgte Hauptanliegen besteht in der Bemühung, einen Weg zu finden, der zu einer verbesserten barometrischen Höhenmessung an Bord des Flugzeuges und damit zu einer erhöhten Sicherheit im Luftverkehr führt. Eine solche erstrebte Verbesserung kann entweder von der meteorologischen oder von der meßtechnischen Seite her erfolgen, wobei eine vollständige Ab­ grenzung zwischen beiden Bereichen kaum möglich sein dürfte. In der Arbeit wird im wesentlichen die meteorologische Seite des Problems untersucht. Eine genauere Abgrenzung erfolgt im Abschnitt 1. Die in der Atmosphäre anzutreffenden Voraussetzungen für die Höhenmessung werden in den Abschnitten 2 und 3 dargestellt. Der Abschnitt 4 betrifft die notwendige Untersuchung des gegenwärtig in der Luftfahrt gebräuchlichen Verfahrens der Anpassung der Eichkurve des baro­ metrischen Höhenmessers an die aktuellen meteorologischen Bedingungen. Im Abschnitt 5 wird der nach der soeben genannten Anpassung noch verbleibende Fehler behandelt, der als »meteorologischer Fehler« bezeichnet wird. Es werden rechnerische und gerätetechnische Verfahren angegeben, wie dieser Fehler weit­ gehend verkleinert werden kann. Abschnitt 6 behandelt einige Instrumente und Verfahren zur Eichung und Prüfung von Höhenmessern, wobei wegen der engen Verwandtschaft zwischen den Geräten und V erfahren auch ein Variometerprüfgerät aufgenommen wurde. Hieraus ergibt sich auch ein aufschlußreicher Vergleich der verlangten Genauig­ keiten bei Höhenmessern und Variometern.

Die folgenden Ausführungen betreffen optimale! Flugwege sowie insbesondere Flugwege geringsten Zeitbedarfs. Einleitend wird eine Übersicht über die seither auf diesem Gebiet geleisteten Arbeiten gegeben. Die in der Literatur vorliegenden Ergebnisse theoretischer Ar­ beiten sind für eine praktische tagtägliche Berechnung der Flugwege geringsten Zeitbedarfs wenig geeignet. Daher bestimmen gegenwärtig bis auf wenige Aus­ nahmen die Luftverkehrsgesellschaften die Flugwege geringsten Zeitbedarfs gra­ phisch-konstruktiv und nehmen die durch ein graphisches Verfahren bedingte Ungenauigkeit sowie den für die Konstruktion erforderlichen Zeitaufwand in Kauf. Ziel der folgenden Untersuchungen ist es, Verfahren anzugeben, die eine exakte oder näherungsweise Berechnung von optimalen Flugwegen ermögliche- insbesondere von Flugwegen geringsten Zeitbedarfs. Die Berechnung kann - wie gezeigt wird - durch sukzessives Bestimmen der Flugwege mit Hilfe von Brechungsgesetzen erfolgen, wobei Analogien zum Prinzip von HUYGHENS [99, S. 567] bestehen. Zwei derartige Verfahren, die auf zwei verschiedenen Brechungsgesetzen beruhen, werden angegeben. 1 Abhängig von der durchzuführenden Untersuchung können optimale Flugwege z. B. Flugwege geringsten Zeitbedarfs, Flugwege geringsten Treibstoffbedarfs, Flugwege geringsten Betrages der Eigengeschwindigkeit, Flugwege minimaler Kollisionswahr­ scheinlichkeit u. a. m. sein.

Probleme des Flugbetriebes sind lange Zeit von dem Standpunkt aus betrachtet worden, daß das fertige Flugzeug, bestehend aus Zelle und Triebwerk, zur Verfügung stehe und damit alle Voraussetzungen für den Einsatz erfüllt seien. Diese Vorstellung hat sich unter dem Zwang der Verhältnisse gewandelt. Die Flugzeuge mußten mit zusätzlicher Ausrüstung versehen werden, um den Einsatz bei allen vorkommenden Wetterlagen mit größter Sicherheit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit zu ermöglichen, und aus dem Einsatz resultierten Probleme hinsichtlich einzuhaltender Flugverfahren. Diese Flugverfahren ergaben sich aus dem entscheidenden Einfluß der Wetterbedingungen, den Notwendigkeiten der Flugsicherung und den flugbetrieblichen Daten. Wenn z. B. lange Zeit, zumal in der fliegerischen Praxis, der Meinung Ausdruck gegeben wurde, die Flugzeuge, ihre Ausrüstung und die fliegerischen Verfahren müßten so entwickelt werden, daß man von den Umgebungsbedingungen (Wettererscheinungen) möglichst unabhängig werden sollte, so hat dies im Grundsatz durchaus seine Berechtigung. Die Entwicklung hat jedoch gezeigt, daß diese Abhängigkeiten im Laufe der Zeit nicht ge­ ringer, sondern eher größer wurden.