ÖFS bokserie Ikaros – serie

Under det andra världskrigets olika faser var det vissa flygplan som kom att påverka krigsförloppet mer än andra och skriva in sig i historieböckerna. Hawker Hurricane och Supermarine Spitfire vann slaget om Storbritannien. Avro Lancaster dominerade nattbombningarna över Tyskland. D.H. Mosquito förekom inte bara som extremt snabbt obeväpnat bombplan utan också som jaktplan och för spaningsinsatser. North American P-51 Mustang eskorterade de amerikanska bombarmadorna långt in över Tyskland och Japan under dagtid samtidigt som motståndarens jaktflyg maldes ner. Gemensamt för dessa flygplan var att de alla hade Rolls-Royce Merlin-motorer, om än i olika versioner. Det finns därför anledning att ur flyghistorisk synpunkt titta närmare på den parallella utvecklingen av denna motor. Detta från ett privat initiativ, Henry Royce sista konstruktion PV-12, på strax under 1 000 hk 1933 till en motor på mer än 2 000 hk vid krigsslutet. Hur var detta möjligt? Vilka innovationer och konstruktionslösningar krävdes och hur organiserades produktionen av mer än 150 000 motorer på två kontinenter? Vilka var personerna inom Rolls-Royce bakom utvecklingen av Merlin? Vilka andra flygplan hade också Merlin-motorer och hur såg övrig motorutveckling ut i omvärlden under denna tid? Dessa frågeställningar behandlas i denna bok.

Om Rolls-Royce Merlin var en av de mest betydelsefulla flygmotorerna på den allierade sidan under andra världskriget, så hette dess motsvarighet på den tyska sidan Daimler-Benz DB 601 och DB 605. Efter ett uppehåll på nästan tio år efter det första världskriget började Daimler-Benz återuppta utveckling och tillverkning av militära flygmotorer. Det blev DB 600-serien som kom att omfatta projekten DB 600 till och med DB 632, de flesta inverterade 12-cylindriga vätskekylda V-motorer. Flera stannade på ritbordet, några kom att köras i bänk och ett fåtal att flygprovas. Bara DB 601, DB 605 och den större DB 603 kom att serietillverkas i stora antal. De kom också att utgöra basen för dubbelmotorerna DB 605, DB 610 och DB 613. I slutet av trettiotalet kom flera världsrekord att slås med speciellt preparerade DB 601-motorer, något som tjänade tysk propaganda och desinformation väl. Efter långa förhandlingar fick Sverige en licens att tillverka DB 605, vilket möjliggjorde framtagandet av Saabs första jaktplan J 21. Motorn kom också att installeras i B-versionen av Saab B 18. Tillverkningen av motorn skedde i huvudsak hos Svenska Flygmotor och Bolinder-Munktell och var långt ifrån problemfri, eftersom DB 605 egentligen inte var licensmogen. Totalt kom 800 exemplar att tillverkas i Sverige, att ställa mot 40 000 i Tyskland. Detta skedde bland annat i en ny stor Daimler-Benz flygmotorfabrik i Genshagen söder om Berlin, helt bekostad av tyska staten. Saab J 21 var av en okonventionell konfiguration med skjutande propeller. Flera andra enmotoriga jaktflygplan hade DB 605, vilket ger möjlighet till jämförelse. DB 605 hade, liksom andra motorer i serien, ett antal speciella konstruktionslösningar, vilka tillsammans med den allmänna uppbyggnaden också beskrivs och illustreras i denna bok.

Civilingenjören Flygdirektören Henry Kjellson Tekniker och Humanist Denna biografi är ett äreminne över Malmslättssonen Henry Kjellson, hans tekniska kunskap, logiska tänkande, intuition och fantasi för att kunna se breda och visionära sammanhang inom såväl teknologi som humaniora. Han blev tidigt djupt intresserad av flyget när ”Flygbaronen” Carl Cederström startade sin flygverksamhet på Malmen i Linköping år 1911. Henry Kjellson föddes i Malmslätt 1891 och blev den svenska försvarsmaktens förste flygingenjör på Malmen 1917. Mellan år 1918 och 1926 konstruerade och modifierade han tretton olika flygplan på flygverkstaden på Malmen, innan han fortsatte sin gärning på Flygstyrelsen i Stockholm. Förutom flygplanskonstruktör var Henry Kjellson också en pionjär inom flygsäkerhetsområdet. Han blev tidigt involverad i många haveriutredningar och bidrog starkt till att flygsäkerheten förbättrades i Sverige. Hans imponerande personlighet, arbetskapacitet och inte minst begåvning har haft mycket stor betydelse för flygets utveckling i Sverige. Henry Kjellson intresserade sig tidigt för historia och skrev bland annat böckerna Forntidens teknik (1952) och Försvunnen teknik (1961). Ett annat exempel på hans mångsidighet är att han blev intresserad av bågskytte och kom då att utveckla redskapen och delta i många tävlingar. År 1934 blev han världsmästare i bågskytte i Båstad. Henry Kjellson avled 1962 i en ålder av 71 år.

Ö 1 Tummelisa En antologi När ÖFS, Östergötlands Flyghistoriska Sällskap, år 2012 skulle förse sig med en ny logotyp och symbolfigur, föll valet på övningsflygplanet Ö1 Tummelisa. Skälen var många. Tummelisa är välkänd och populär även utanför de gängse flyghistoriskt intresserade kretsarna. Flygplanet har stark anknytning till Östergötland. Det konstruerades, tillverkades och tjänstgjorde på Malmen under hela sin aktiva tid, och konstruktören, Henry Kjellson, var född och uppväxt i Malmslätt. Dessutom existerar Tummelisa fortfarande i två exemplar, Flygvapenmuseums original och Mikael Carlsons flygande replika, som gläder oss med sina uppvisningar vid flygdagar och jubiléer. Slutligen är lilla Tummelisa – knappt 5,5 meter lång – en fröjd för ögat, såväl i luften som på marken.   Tummelisa fanns i tjänst från 1920 till 1935, en ovanligt lång period för den tidens flygplan och var det första svenska flygplanet, som tillverkades i större antal, hela trettio stycken.   Vid logotypvalet framkom att något samlingsverk om Tummelisa, aldrig har publicerats. Det låg därför nära till hands att samla historik, fakta och berättelser om Tummelisa i en antologi.

Löjtnant Carl Elis Silow blev den 1 maj 1915 det första dödsoffret inom svenskt flyg, när han havererade med sitt flygplan Farman HF 20, B 2 på Malmen, strax utanför Linköping. Med på flygningen var löjtnanten Gustaf De la Gardie, som skadades allvarligt. Efter bröderna Wrights första motordrivna flygning i USA 1903 var flyget under uppgång och i Sverige utfördes den första flygningen av löjtnant Olof Dahlbeck 1912. Varje uppstigning som därefter genomfördes refererades ingående i den lokala tidningspressen. Den ödesdigra flygningen på Malmen berörde och engagerade hela den svenska allmänheten i stor omfattning. Carl Silow föddes den 31 juli 1879 i Kristianstads stadsförsamling. Efter några år som officer vid Älvsborgs regemente ansökte han 1912 om flygutbildning på Malmen och fick sitt internationella aviatördiplom nr 11 den 1 november 1913. Han blev en framstående pilot och föregångsman inom det unga svenska flyget. Biografin är framtagen för att främst berätta om löjtnant Carl Silows liv och karriär inom arméflyget och så ingående som möjligt berätta om händelseförloppet och orsak till hans haveri samt informera om det positiva resultatet av försvarsmaktens flygsäkerhetsarbete under perioden 1915-2014.

Boken ger en introduktion och sammanfattande historik över flygets insatser och utveckling under första världskriget. Flygkrigets historia under första världskriget har hamnat en smula i skuggan av andra världskriget då stridsflyget ofta spelade en dominerande roll. En vanlig uppfattning är att luftkriget under första världskriget bestod av en serie dueller mellan ett antal flygaress, utan nämnvärd betydelse för krigets utgång. Detta är emellertid till stor del en felaktig syn på de dåtida flyginsatserna. Istället vill boken visa hur det militära flyget växte fram, från den första tidens förvirring beträffande placering i krigsorganisationerna och taktisk tillämpning, till ett välorganiserat och användbart vapen. Tekniskt betydde utvecklingen under krigsåren en revolution från pionjärtidens sköra och ofullkomliga maskiner till 1918 års ingenjörsmässiga konstruktioner med mer än fördubblad fartprestanda. De stora flermotoriga bombflygplanen blev efter krigsslutet grunden till och inledningen av en ny era: passagerarflyget. På gott och ont blev kriget den plattform som lyfte fram flyget till en mognad position, såväl civilt som militärt.

För bevakning av våra gränser organiserades skyddstrupper. Där ingick de flygförband.som denna bok handlar om..Det har skrivits en del om dessa förbands verksamhet men inte så mycket om de flygpionjärer som ingick i förbanden. Samtidigt som de bevakade våra gränser vidareutbildade de sig och skaffade sig erfarenheter som kom till nytta för det framtida svenska militärflyget. Det kan tyckas att de många gånger var odisciplinerade vildhjärnor och att de ofta tog onödiga risker. .Man får då betänka att de var relativt oerfarna och att aerodynamiska lagar för flygning och manöv-rering inte var kända fullt ut. Men både flygare och markpersonal var angelägna att utföra sina uppdrag trots den bristfälliga materielen och den begränsade erfarenheten. Det finns nu inte någon kvar som kan ge en första-handsskildring av verksamheten. Endast sparade dokument, i form av brev och rapporter, samt fotografier och anteckningar kan kasta ljus över vad som hände. Pionjärstiden från 1910 fram till första världskrigets utbrott 1914 omfattar de inledande försöken med flygutbildning på Malmen samt etablerande av flygplanstillverkning. Carl Cederström var under 1910 den förste svensk som utbildade sig till flygare. Hjalmar Nyrop och Oskar ask .hade samtidigt konstruerat och byggt ett flygplan. Efter inledande problem blev Nyrop/Asks flygplan det första svensktbyggda flygplan som flög. Efter Cederström följde andra (Henrik Hamilton, Gösta von Porat, Lars Fjällbäck, Olle Dalbeck och Enoch Thulin) som utbildade sig till flygare. Flygplantillverkning i liten skala startades genom Aktie-bolaget Nyrop & Ask i Landskrona som efter diverse turer utmynnade i AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik som startade 1914. Den första militära flygningen i Sverige gjordes av Olle Dalbeck i februari 1912. Flygutbildning i Sverige startades av Carl Cederström som 1912 etablerade en flygskola på Malmen. Den lades dock ner och övertogs av Armén 1913. Enoch Thulin fick 1915 tillstånd att starta flygskola och samtidigt fick flygplantillverkaren Södertelge Verkstäder tillstånd att bedriva flygutbildning. Det svenska militärflyget var, vid krigsutbrottet 1914, starkt begränsat både vad gäller materiel och manskap. Sverige deklarerade sig neutralt samt vidtog åtgärder för att säkra sin neutralitet samt sina gränser. Några dagar efter krigsutbrottet mobiliserades det svenska militärflyget i två avdelningar som då omfattade ett fåtal flygplan och flygförare.Inledningsvis användes flyg-planen för flygfotografering. I samverkan med en övning i oktober 1915 deltog "arméns flygvapen". Det resulterade i nedgörande kritik från Generalstaben. I början av 1916 organiserades de två flygavdelningarna i Skyddstrupperna. En flygavdelning i Vänersborg och en i Boden. Bemanning, materiel samt befälsordning medförde problem. Tre förare, tre spanare samt tre flygplan per avdelning var planerna. Varningar för uppdelning av de begränsade resurserna i två flygavdelningar framfördes. Flygavdelning 1 vid Tenggrenstorp i Vänersborg etablerades den 1 april 1916 med Emil Björnberg som chef. Avdelningens huvuduppgift var spaningsverksamhet och gränsbevakning. Därtill vidareutbildning av förare och spanare samt flygfotografering.Verksamheten var inledningsvis besvärlig med dåligt flygfält och dåligt väder. Dessutom brist på personal och reservdelar.Provflygningar och prov för fältflygarbevis gjorde även att den egentliga flygtjänsten blev eftersatt. Otillförlitliga motorer samt flygplan gjorde att missöden och olyckor inträffade. Vid årsskiftet 1918-1919 lämnade 1:sta skyddstrupps-avdelningen fältet vid Tenggrenstorp i Vänersborg. Flygavdelning 2 i Boden etablerades den 1 april 1916 vid Bodträskets södra strand med löjtnant Folke Winblad som chef. Förhållandena i Boden och Vänersborg var mycket olika. Bland annat fanns i Boden inga landningsplatser för hjulförsedda flygplan under sommaren. På grund av uselt väder och klabbföre fick man flytta hela flygavdelningen till Abisko. I juni var det åter dags att ombasera tillbaka till Boden.och nu till I19 exercisfält som var ojämt och gropigt. Nu föreslogs försök att förse flygplanen med flottörställ. Det hårda klimatet med kyla och snö samt hårda vindar ställde till med problem för både flygplan och tälthangarer. Under 1917 fick man anslag för att bygga trähangarer vilket underlättad. Verksamheten på 2 Flygavdelningen komplicerades bla av brist på ricinolja som krävdes i stora mängder av Thulin-flygplanen. Carl Florman var mycket energisk och såg till att det producerades mycket flygning.och mycket samarbete med lokala resurser.

Drömmen om att behärska konsten att flyga finns dokumenterad alltsedan antikens dagar, men är förmodligen lika gammal som mänskligheten själv. Föreställningen att man liksom fåglarna skulle kunna röra sig och manövrera i tre dimensioner ingick självklart som en fundamental del i visionerna. När det så småningom i början av förra seklet stod klart, att människans flygande måste ske med någon form av maskin, försedd med lyftkraft och framdrivning, så väntade följaktligen ännu ett problem på sin lösning: Hur skulle föraren, flygaren kontrollera sin farkost? Den här boken vill förmedla en sammanfattande historik över hur denna kontroll har utvecklats från pionjärtidens enkla trevande lösningar till dagens högteknologiska flygförarplats. Historiken är uppdelad i ett antal tidsperioder där författaren avhandlar nya signifikanta hjälpmedel och förbättringar i cockpit som tillkom under respektive period. Skildringen har begränsats till att huvudsakligen beskriva piloternas arbetsplats i jaktflygplanen genom tiderna.

Skriverierna om flygplanet Sk10 som drogs igång i massmedia på 1930-talet efter att två flygplan havererat utvecklades till en ”affär” av stora dimensioner – en klar motsvarighet till debatterna runt anskaffningen av JAS 39 Gripen i modern tid. Till sist tillsatte regeringen en speciell utredning för att gå till botten med det hela och enligt direktiven skulle inte bara själva flygplanstypen undersökas, utan också flygvapnets ledning och hur materielanskaffningen gick till. Det visar sig när man skrapar på ytan att mycket av vad som tidigare skrivits om Sk10 och som blivit allmän ”sanning” inte är speciellt sant. Då som nu styrdes debatten av andra faktorer än just fakta om själva flygplanet. Till syvende och sist blev ju JAS 39 Gripen ett av de säkraste stridsflygplan flygvapnet någonsin haft och Sk10 kom efter den mycket ingående utprovning att under en lång period tjänstgöra som avancerat skolflygplan i flygvapnet. I arkiven finns en mängd intressant material om Sk10 i form av provflygningsprotokoll, intervjuer, skrivelser, rapporter, diagram från vindtunnelundersökningar, foton från spinnprov, flygdagböcker och annat. Boken behandlar bland annat ASJA:s historia, föregångaren till Saab och det företag som tillverkade flygplanen, FC på Malmen, firman Raab-Katzenstein, som ursprungligen konstruerat flygplanet, och den illustre Antonius Raabs öden och äventyr. I texten förekommer många kända namn inom den svenska flygvärlden: Nils Söderberg, Henry Kjellson, Lars Fjällbäck, Bo Lundberg och Edmund Sparmannn, för att bara nämna några. Till och med Charles Lindbergh är med på ett hörn.

Tredje delen av trilogin ”Berömda flygare som varit på Malmen”, som ingår i Östergötlands Flyghistoriska Sällskaps bokserie Ikaros, presenterar fältflygaren och löjtnanten Nils Fredrik Rodéhn. Han verkade på Malmen som flyglärare och provflygare mellan åren 1916 och 1920. Trots den korta tiden var han en stor inspiratör och utvecklare av den militära flygningens säkerhet, dels genom egna oförvägna utprovningar, och dels med de erfarenheter han fick under sin kommendering till det franska flygvapnets utbildningsanstalter efter första världskrigets slut 1919. Hans framtidsplaner för förbättrad flygsäkerhet avbröts genom det tragiska haveriet den 5 februari 1920. Genom generöst tillmötesgående av efterlevande släktingar, har författaren fått tillgång till Nils Fredrik Rodéhns privata arkiv med fyra dagböcker, fyra fotoalbum och andra personliga anteckningar. Detta har medfört att presentationen har kommit att handla mera ingående om personen Nils Fredrik Rodéhn liv, karriär och händelser, än flygtekniska detaljer. Författaren kallar därför boken en drama-dokumentär om fältflygaren Nils Fredrik Rodéhn.

Linköpings Flygklubb LFK bildades 1933 och är därmed en av Sveriges äldsta aktiva flygklubbar. 2023 firar klubben sitt 90-årsjubileum. Det började med ett konstituerande möte den 16 november på Stora Hotellet i Linköping med 78 anställda vid ASJA, F 3 och CVM. Mötet öppnades av chefskonstruktören på ASJA, ingenjören Sven Blomberg. Bland de närvarande vid mötet fanns flera namnkunniga flygpionjärer såsom blivande flygvapengeneralen Nils Söderberg, J 22:ans skapare Bo Lundberg och Saab Safirs skapare A J Andersson. Genom åren har många andra profiler inom svenskt flyg varit aktiva i klubben. Provflygarna Claes Smith och Bengt Olow var i många år klubbordföranden. Samma sak var Viggens projektledare Olle Esping. Drakens skapare Erik Bratt var mångårig klubbmedlem och hade sin Jodel stående i en egen hangar vid klubbhuset. LFK egna flygskola har genom åren utbildat över 1100 piloter. Klubbens medlemmar har varit mycket framgångsrika inom flygsporten och kan räkna hem SM-, NM-, EM- och VM-guld. Vid 50-årsjubileet 1983 gavs den förra minnesboken ut. Denna bok startar med den stora flygdagen 1983, som arrangerades av LFK med bland annat medverkan av den italienska uppvisningsgruppen Frecce Tricolore. Sedan beskriver boken klubblokaler, medlemmar, aktiviteter och flygplan under de 40 år som passerat sedan dess.