Visar resultat för..."Östergötlands"

Vad betyder det egentligen att vara människans bästa vän? I "Best in Show - hundar i konst och litteratur" möts konstverk, litterära perspektiv och personliga essäer i en rikt illustrerad bok om hundens många roller i människans liv och föreställningsvärld. Här rör sig trogna följeslagare, fria strykare och mytiska gestalter genom kulturhistorien och in i vår egen samtid. Boken tar sin utgångspunkt i den uppmärksammade utställningen vid Östergötlands museum och inleds av huvudförfattaren och Curatorn Ebba de Faire. I essäer av Göran Greider och Kalle Dixelius öppnas nya perspektiv på hur hunden har skildrats i litteratur och populärkultur, medan Hanna Hellquist och Lars Lerin skriver om vardagens närhet och den känslomässiga relationen mellan människa och djur. Per Jensen och Viveka Adelswärd bidrar med vetenskapliga reflektioner kring hundens beteende, kognition och känsloliv. "Best in Show" är en bok att bläddra i, återvända till och gärna ge bort - till hundälskare, kulturintresserade och alla som fascineras av människans äldsta följeslagare.

Ö 1 Tummelisa En antologi När ÖFS, Östergötlands Flyghistoriska Sällskap, år 2012 skulle förse sig med en ny logotyp och symbolfigur, föll valet på övningsflygplanet Ö1 Tummelisa. Skälen var många. Tummelisa är välkänd och populär även utanför de gängse flyghistoriskt intresserade kretsarna. Flygplanet har stark anknytning till Östergötland. Det konstruerades, tillverkades och tjänstgjorde på Malmen under hela sin aktiva tid, och konstruktören, Henry Kjellson, var född och uppväxt i Malmslätt. Dessutom existerar Tummelisa fortfarande i två exemplar, Flygvapenmuseums original och Mikael Carlsons flygande replika, som gläder oss med sina uppvisningar vid flygdagar och jubiléer. Slutligen är lilla Tummelisa – knappt 5,5 meter lång – en fröjd för ögat, såväl i luften som på marken.   Tummelisa fanns i tjänst från 1920 till 1935, en ovanligt lång period för den tidens flygplan och var det första svenska flygplanet, som tillverkades i större antal, hela trettio stycken.   Vid logotypvalet framkom att något samlingsverk om Tummelisa, aldrig har publicerats. Det låg därför nära till hands att samla historik, fakta och berättelser om Tummelisa i en antologi.

Johan Krouthén växte upp i en borgerlig miljö i 1800-talets Linköping och visade tidigt en exceptionell talang för måleri. Som medlem i konströrelsen Opponenterna gjorde han uppror mot Konstakademi och inspirerades istället av de franska friluftsmålarna. Med tiden utvecklade han ett eget signum - ett idylliskt lyckomåleri.

I juni 1952 sköt Sovjetunionen ner två svenska militära flygplan över Östersjön – först en av Flygvapnets DC-3:or och därefter ett sjöräddningsflygplan av typen Catalina. Sverige fördömde i kraftiga ordalag det sovjetiska agerandet. Händelserna kring DC-3:an hemligstämplades. I den svenska historieskrivningen skildrades Sverige som offer. Men den svenska DC-3:an uppdrag var mer provocerande än vad som hittills framkommit. När sedan Catalinan sköts ner skärptes tonen ytterligare. Från sovjetisk sida hävdades bestämt att Catalinan hade kränkt sovjetiskt luftrum medan man från svensk sida lika bestämt hävdade att nedskjutningen hade skett betydligt längre västerut. Catalinan återfanns 2003 66 km nordväst om Dagö. Positionen är den enda korrekta i sammanhanget. Resten är påståenden och antaganden.

Sveriges bästa skridskoåkning! Möjligheterna till fantastiska skridskoupplevelser är nästan obegränsade i Östergötland. Här kan du ta ut svängarna på storsjöar som Tisnaren, Sommen eller kristallklara Vättern. Du kan glida fram genom svensk industrihistoria på någon av kanalerna eller leta dig ut till avlägsna skär i Europas mest finskurna skärgård. Den stora variationen av

I denna bok skildras kustfarleden genom Östergötland och dess historia. Särskilt intresse ägnas åt fyrarna och deras tillkomst. Uppmärksamhet riktas även mot de två havsfyrar som finns utefter denna kustdel (Sandsänkan och Norra Fällbådan) samt vissa gamla kummel som ligger vid sidan av dagens huvudfarled (Gubbö, Missjö och Marö kupa). Därutöver sätts fokus också på viktigare platser utefter far-leden, till exempel sådana där det historiskt sett funnits lots-, fyr- eller tullplatser. Resan börjar i söder vid Torrö Stickskär i Tjusts skärgård och går sedan norröver för att avslutas vid Marö i Arkösunds skärgård före överfarten av Bråviken upp mot Södermanlands skärgård. Utöver besök – främst under somrarna 2017, 2018 och 2020 - med fotografering vid fyrar och andra platser utefter farleden har källmaterial hämtats från Lotsstyrelsens arkiv vid Riksarkivet, Landsarkivet i Vadstena, Sjöfartsverkets arkiv i Norrköping, Lantmäteriets historiska kartor och arkiv, samt böcker och andra skrifter citerade i texten. En viktig kunskapskälla är även Fyrwiki – Svenska Fyrsällskapets Lexikon på Internet (https://fyr.org/wiki/index.php/Huvudsida). Information därifrån återges enligt licensen Attribution-ShareAlike 3.0 Unported (CC BY-SA 3.0). En mängd information har vidare hämtats från Wikipedia (wikipedia.org).

Skriften handlar om Ljungsbros framväxt kring chokladfabriken Cloetta under 1900-talets första hälft. Fokus ligger på efterkrigstiden då samhället blomstrar och står på topp. De byggnader som idag kan upplevas som vardagsmiljöer byggs i en tid fylld av framtidsdrömmar, nymodigheter och socialpolitiska visioner. Kvalité och funktion är ledord hos arkitekter och bostadsplanerare.Skriften tar dig med på en resa i kristid och fredsyra, en tid då Hyland på radion är lika självklar som nylonstrumpans raka söm. Då biobiljetten kostar en och femtio och perstorpsplattan är senaste trenden. På vägarna börjar den nya folkbilen Volvo PV 444 rulla och på Cloetta dekoreras praliner med lika stor skicklighet som det medvetna byggandet runtom i samhället.Skriften fungerar även som guide, så på med promenadskorna och ge dig ut på upptäcktsfärd bland chokladstadens byggnader och platser - ett kulturarv värt att uppmärksamma och titta lite närmare på.

Under det andra världskrigets olika faser var det vissa flygplan som kom att påverka krigsförloppet mer än andra och skriva in sig i historieböckerna. Hawker Hurricane och Supermarine Spitfire vann slaget om Storbritannien. Avro Lancaster dominerade nattbombningarna över Tyskland. D.H. Mosquito förekom inte bara som extremt snabbt obeväpnat bombplan utan också som jaktplan och för spaningsinsatser. North American P-51 Mustang eskorterade de amerikanska bombarmadorna långt in över Tyskland och Japan under dagtid samtidigt som motståndarens jaktflyg maldes ner. Gemensamt för dessa flygplan var att de alla hade Rolls-Royce Merlin-motorer, om än i olika versioner. Det finns därför anledning att ur flyghistorisk synpunkt titta närmare på den parallella utvecklingen av denna motor. Detta från ett privat initiativ, Henry Royce sista konstruktion PV-12, på strax under 1 000 hk 1933 till en motor på mer än 2 000 hk vid krigsslutet. Hur var detta möjligt? Vilka innovationer och konstruktionslösningar krävdes och hur organiserades produktionen av mer än 150 000 motorer på två kontinenter? Vilka var personerna inom Rolls-Royce bakom utvecklingen av Merlin? Vilka andra flygplan hade också Merlin-motorer och hur såg övrig motorutveckling ut i omvärlden under denna tid? Dessa frågeställningar behandlas i denna bok.

Om Rolls-Royce Merlin var en av de mest betydelsefulla flygmotorerna på den allierade sidan under andra världskriget, så hette dess motsvarighet på den tyska sidan Daimler-Benz DB 601 och DB 605. Efter ett uppehåll på nästan tio år efter det första världskriget började Daimler-Benz återuppta utveckling och tillverkning av militära flygmotorer. Det blev DB 600-serien som kom att omfatta projekten DB 600 till och med DB 632, de flesta inverterade 12-cylindriga vätskekylda V-motorer. Flera stannade på ritbordet, några kom att köras i bänk och ett fåtal att flygprovas. Bara DB 601, DB 605 och den större DB 603 kom att serietillverkas i stora antal. De kom också att utgöra basen för dubbelmotorerna DB 605, DB 610 och DB 613. I slutet av trettiotalet kom flera världsrekord att slås med speciellt preparerade DB 601-motorer, något som tjänade tysk propaganda och desinformation väl. Efter långa förhandlingar fick Sverige en licens att tillverka DB 605, vilket möjliggjorde framtagandet av Saabs första jaktplan J 21. Motorn kom också att installeras i B-versionen av Saab B 18. Tillverkningen av motorn skedde i huvudsak hos Svenska Flygmotor och Bolinder-Munktell och var långt ifrån problemfri, eftersom DB 605 egentligen inte var licensmogen. Totalt kom 800 exemplar att tillverkas i Sverige, att ställa mot 40 000 i Tyskland. Detta skedde bland annat i en ny stor Daimler-Benz flygmotorfabrik i Genshagen söder om Berlin, helt bekostad av tyska staten. Saab J 21 var av en okonventionell konfiguration med skjutande propeller. Flera andra enmotoriga jaktflygplan hade DB 605, vilket ger möjlighet till jämförelse. DB 605 hade, liksom andra motorer i serien, ett antal speciella konstruktionslösningar, vilka tillsammans med den allmänna uppbyggnaden också beskrivs och illustreras i denna bok.

Nu kommer jag riktigt med "Stora famnen" för att tacka dig för de oförgätliga dagarna på Löfstad, hvilka från början till slut voro härliga! Jag kommer ofta att drömma mig tillbaka än till det förtjusande hörnrummet när förmiddag o solen förgyller allt och man sitter trevligt samlade omkring arbeten och böcker, än lyssnande till ditt piano, /.../ än vandrande omkring bland porträtten och porslinerna, möblerna, miniatyrer hvilka tala om länge försvunna tider, men mest af allt skall jag minnas och se din egen, kära gestalt den du dväljes i det ståtliga hemmet! Så skriver Ebba Snoilsky till Emilie Piper efter ett besök på Löfstad hösten 1910.

S:t Larskyrkan av idag bär på en tusenårig historia. Sedan länge har man förundrats över valet av plats för denna kyrka, en manifestation av ett religionsbyte. Sune Zachrisson grävde ut den romanska kyrkan 1956. Han ger här en målande och kvalificerad presentation av såväl utgrävningen och kyrkans historia som den vetenskapliga diskussionen kring kyrkobyggande vilken tagit fart under de senaste decennierna.Kyrkogården vid S:t Lars var vidsträckt långt ut under nutida gatumark och gravarna är så många att det väcker frågor. Sarkofagliknande monument, så kallade Eskilstunakistor, hörde till liksom även liggande gravhällar. Dessa var inte ovanliga i Östergötland, men förbryllande är att delar av sådana hällar återfinns i och under många kyrkmurar. Författaren beskriver den djupa religiösa symbolik som utgör grunden för sedvänjan.Den romanska stenkyrkan uppfördes på tidigt 1100-tal och fick under 1170-talets slut sitt torn vid västgaveln. Det höll på att gå alldeles galet på grund av den vattenmättade lergrunden - tornet började tippa över åt väster. Om detta dramatiska skede och hela den långa och komplicerade byggnadshistorien berättar Sune Zachrisson. Han skildrar rivningen av den medeltida kyrkan 1798, som länge varit alldeles för trång, och byggandet av den nuvarande kyrkan där det medeltida tornet trots allt fick stå kvar. På nyårsdagen 1802 invigdes kyrkan med interiör i senempir vilken sedan dess förändrats flera gånger.

Onkel Adamsgården på Hunnebergsgatan i Linköping har fått sitt namn efter författaren och läkaren Carl Anton Wetterbergh (1804-1889) som är mer känd som Onkel Adam. Här bodde han tillsammans med sin hustru Hedda och svägerska Adriana, vilka båda skapade den vackra blomstrande trädgården inne på gården. År 1927 öppnades ett museum över honom här och en museilägenhet i husets övervåning inreddes med föremål från hans hem. Med denna bok vill vi väcka gårdens historia till liv igen – byggnader, ägare och människor som bott här – från Måns Flådra på 1640-talet fram till Onkel Adam, som en gång var en av Linköpings och hela Sveriges mest kända personer.

Boken ger i 14 artiklar en skildring av arkeologi i Östergötland. Här blandas uppsatser om järnframställningen i Järnstad med texter om jägarstenålderns hyddor. Bondelivet under äldre järnålder skildras med bland annat exempel från stensträngslandskapet i Tinnerö. Olika kultplatser presenteras som det hedniska kulthuset i Borg och den kristna rundkyrkan i Klosterstad. Fynd som visar på långväga kontaktnät återfinns här, men även det lokala hantverks- och hushållsavfallet på boplatserna. Vardagen blandas med det exklusiva och unika.

Ta del av den medeltida stadsdelen Sanden, vars innevånare avhystes då Vadstena slott skulle byggas. Byggnadsresterna blev kvar under slottsvallen och ger oss information om hur bebyggelsen såg ut. En ursprunglig gatstump finns kvar i originalläge i slottet! Boken beskriver också framträdande arkeologiska fynd såsom den lilla ”paxtavla” eller kysstavla som användes vid religiösa ceremonier. Tavlan påträffades vid Lönsås kyrka och är den enda kända i Sverige. Kulten - makten - människan behandlar i 14 artiklar aktuell arkeologi i Östergötland och redovisar tidsepokerna yngre järnålder, missionstid och medeltid.

Under 1840-talet kom fototekniken daguerreotypi till Östergötland. Det var den första fotografiska teknik som nådde offentligheten och den räknades då som det mest moderna och innovativa man kunde tänka sig. Det blev möjligt för de allra flesta att bli avbildade på fotografi och under 1800-talets andra hälft startade mängder av fotoateljéer i Östergötland. I den här boken kan vi läsa om dess Östergötlands tidiga fotografer, om fotateljéernas affärsverksamhet, om de kvinnliga pionjärerna och om fotografier som redskap för konstnärer. Vi får också kunskap om vad som hände sedan;om pressfotografernas genombrott, om kamerans utveckling, och om steget från användning av film till det digitala fotograferandet. Några nutida östgötska fotografer presenteras också. Bland författarna kan nämnas Anders Karlin, Björn Axel Johansson, Gunnar Lindqvist, Rolf Olson och Åsa Christoffersson. Givetvis finns en mängd fotografier i boken, t exx av det äldsta kända fotografiet, med ett stadsmotiv, från Norrköping. Bilden, en daguerreotyp som föreställer det Swartziska huset i centrala Norrköping, återfanns för några år sedan i Östergötlands museums stora fotografiska samling. Fotografens namn är Johan Wilhelm Bergström och fotografiet dateras till år 1845.

Hur förhöll det sig egentligen med rättssäkerhet och respekt för lag och ordning förr i tiden och är vi egentligen så annorlunda idag jämfört med de människor som levde för 175 år sedan? I Västra Eneby, begravdes 1848 en 19-årig tigg­arflicka brådstört­at vilket gav misstankar om konspiration i avsikt att mörklägga ett mord. Den misstänkte mördaren var blott 15 år. Vi får även följa den tragiska skärgårdshändelsen då en vedskuta hittas övergiven utanför Valdemarsvik. Då man så småningom går ombord möts man av en hemsk syn som får ett omfattande efterspel. Ett äkta kriminaldrama! ? I del 2 av Brännvin, vatten och bröd får vi ytterligare ett 20-tal glimtar från våra östgötska rättssalar. Vi får bland annat läsa om stöld av grisar och andra krea­tur, hor, misshandel av föräldrar , mordbrand och mord.? Johan Birath är grundskollärare i Boxholm. Övrig tid ägnar han åt kommunpolitik, föreläsningar och historiska efterforsk­ningar. Hans främsta intressen är social-, kriminal- och religionshistoria samt folktro. Genom sitt författarskap vill Johan Birath öka kunskapen om människors livsvillkor förr, samt stimulera till jämförelser med nutidens samhälle. Han inriktar sig genomgående på det arbetande folkets historia, vilket tillsammans med hans folkbildningarbete bl.a. resulterat i ABF:s kulturstipendium 2005.

Under 1800-talet blev folkkonst ett begrepp för att skilja föremål som människor, oftast på landsbygden, gjort från den konst som var etablerad i de högre samhällsskikten. Kring det förra sekelskiftet fylldes svenska museisamlingar och hembygdsgårdar av folkkonstföremål i syfte att bevara allmogens konst i en värld som präglades av industrins urbanisering. Samtidigt så har folkkonst idag blivit ett bortglömt begrepp som sällan används i vardagsspråket. I denna bok har vi samlat populärvetenskapliga artiklar på ämnet folkkonst i Östergötland i dåtid, nutid och framtid.

Flygvapnets första hundra år visar en mycket spännande utveckling. Från en trevande start med enkla flygmaskiner, genom neutralitetspolitik under andra världskriget, till kalla krigets massiva upprustning. Under en tid räknades Sveriges flygvapen som västvärldens fjärde största. 1990-talet medförde neddragningar, men också fler internationella insatser och efter millennieskiftet ett nytt säkerhetsläge i Europa. Genom alla skeden har drivkraften varit densamma: skickliga människor, teknisk innovation och ett nära samarbete mellan Flygvapnet och svensk försvarsindustri. Boken samlar ett femtiotal författare, var och en specialist inom sitt område. Tillsammans tecknar de Flygvapnets historia – från pionjärernas tid till dagens flygvapen och de människor som bär upp utvecklingen. Över 500 fotografier och illustrationer, hämtade ur Försvarsmaktens, SFF:s och Flygvapenmuseums arkiv, flottiljernas samlingar, och inte minst från landets främsta flygfotografer, gör detta till ett standardverk med enastående bildmaterial. Detta är en bok för alla som fascineras av flyg, personliga berättelser, politik, samhälle och försvarshistoria.

Skriverierna om flygplanet Sk10 som drogs igång i massmedia på 1930-talet efter att två flygplan havererat utvecklades till en ”affär” av stora dimensioner – en klar motsvarighet till debatterna runt anskaffningen av JAS 39 Gripen i modern tid. Till sist tillsatte regeringen en speciell utredning för att gå till botten med det hela och enligt direktiven skulle inte bara själva flygplanstypen undersökas, utan också flygvapnets ledning och hur materielanskaffningen gick till. Det visar sig när man skrapar på ytan att mycket av vad som tidigare skrivits om Sk10 och som blivit allmän ”sanning” inte är speciellt sant. Då som nu styrdes debatten av andra faktorer än just fakta om själva flygplanet. Till syvende och sist blev ju JAS 39 Gripen ett av de säkraste stridsflygplan flygvapnet någonsin haft och Sk10 kom efter den mycket ingående utprovning att under en lång period tjänstgöra som avancerat skolflygplan i flygvapnet. I arkiven finns en mängd intressant material om Sk10 i form av provflygningsprotokoll, intervjuer, skrivelser, rapporter, diagram från vindtunnelundersökningar, foton från spinnprov, flygdagböcker och annat. Boken behandlar bland annat ASJA:s historia, föregångaren till Saab och det företag som tillverkade flygplanen, FC på Malmen, firman Raab-Katzenstein, som ursprungligen konstruerat flygplanet, och den illustre Antonius Raabs öden och äventyr. I texten förekommer många kända namn inom den svenska flygvärlden: Nils Söderberg, Henry Kjellson, Lars Fjällbäck, Bo Lundberg och Edmund Sparmannn, för att bara nämna några. Till och med Charles Lindbergh är med på ett hörn.

Linköpings Flygklubb LFK bildades 1933 och är därmed en av Sveriges äldsta aktiva flygklubbar. 2023 firar klubben sitt 90-årsjubileum. Det började med ett konstituerande möte den 16 november på Stora Hotellet i Linköping med 78 anställda vid ASJA, F 3 och CVM. Mötet öppnades av chefskonstruktören på ASJA, ingenjören Sven Blomberg. Bland de närvarande vid mötet fanns flera namnkunniga flygpionjärer såsom blivande flygvapengeneralen Nils Söderberg, J 22:ans skapare Bo Lundberg och Saab Safirs skapare A J Andersson. Genom åren har många andra profiler inom svenskt flyg varit aktiva i klubben. Provflygarna Claes Smith och Bengt Olow var i många år klubbordföranden. Samma sak var Viggens projektledare Olle Esping. Drakens skapare Erik Bratt var mångårig klubbmedlem och hade sin Jodel stående i en egen hangar vid klubbhuset. LFK egna flygskola har genom åren utbildat över 1100 piloter. Klubbens medlemmar har varit mycket framgångsrika inom flygsporten och kan räkna hem SM-, NM-, EM- och VM-guld. Vid 50-årsjubileet 1983 gavs den förra minnesboken ut. Denna bok startar med den stora flygdagen 1983, som arrangerades av LFK med bland annat medverkan av den italienska uppvisningsgruppen Frecce Tricolore. Sedan beskriver boken klubblokaler, medlemmar, aktiviteter och flygplan under de 40 år som passerat sedan dess.

Detta magasin – är kopplat till utställningen ”Pärlor, paljetter och politik – ett dynamiskt 1920-tal”, som visades under hela 2017 på Östergötlands museum. Utställningen ville ge en bild av 1920-talets modeströmningar och visade hur modet påverkades av mellankrigstidens samhälle med bland annat rörelsen för kvinnlig rösträtt. Utställningen byggde på tradition och förnyelse med utgångspunkt i Birgittaskolornas modeateljéer i Stockholm och Göteborg, som startades av Emy Fick och Elisabeth Glantzberg. Magasinet tar också upp andra intressanta aspekter av det dynamiska decennium som kallas ”det glada 20-talet”, en tid präglad av ekonomisk tillväxt, social, konstnärlig och kulturell förändring, stora framgångar inom medicin och teknik samt förbättringar av kommunikationerna. Det är också en tid präglad av kvinnans frigörelse. Artiklar om modedesign, konst och konsthantverk blandas med artiklar om jazzens och radions genomslag, de stora utställningarna, utgrävningar i Egypten, kvinnorättsrörelsen, den första kvinnliga flygaren samt några nedslag i tidens dekadens. Geografiskt belyses både det nationella och det regionala, från Paris till Skänninge.

Boken ger en introduktion och sammanfattande historik över flygets insatser och utveckling under första världskriget. Flygkrigets historia under första världskriget har hamnat en smula i skuggan av andra världskriget då stridsflyget ofta spelade en dominerande roll. En vanlig uppfattning är att luftkriget under första världskriget bestod av en serie dueller mellan ett antal flygaress, utan nämnvärd betydelse för krigets utgång. Detta är emellertid till stor del en felaktig syn på de dåtida flyginsatserna. Istället vill boken visa hur det militära flyget växte fram, från den första tidens förvirring beträffande placering i krigsorganisationerna och taktisk tillämpning, till ett välorganiserat och användbart vapen. Tekniskt betydde utvecklingen under krigsåren en revolution från pionjärtidens sköra och ofullkomliga maskiner till 1918 års ingenjörsmässiga konstruktioner med mer än fördubblad fartprestanda. De stora flermotoriga bombflygplanen blev efter krigsslutet grunden till och inledningen av en ny era: passagerarflyget. På gott och ont blev kriget den plattform som lyfte fram flyget till en mognad position, såväl civilt som militärt.

Drömmen om att behärska konsten att flyga finns dokumenterad alltsedan antikens dagar, men är förmodligen lika gammal som mänskligheten själv. Föreställningen att man liksom fåglarna skulle kunna röra sig och manövrera i tre dimensioner ingick självklart som en fundamental del i visionerna. När det så småningom i början av förra seklet stod klart, att människans flygande måste ske med någon form av maskin, försedd med lyftkraft och framdrivning, så väntade följaktligen ännu ett problem på sin lösning: Hur skulle föraren, flygaren kontrollera sin farkost? Den här boken vill förmedla en sammanfattande historik över hur denna kontroll har utvecklats från pionjärtidens enkla trevande lösningar till dagens högteknologiska flygförarplats. Historiken är uppdelad i ett antal tidsperioder där författaren avhandlar nya signifikanta hjälpmedel och förbättringar i cockpit som tillkom under respektive period. Skildringen har begränsats till att huvudsakligen beskriva piloternas arbetsplats i jaktflygplanen genom tiderna.

Civilingenjören Flygdirektören Henry Kjellson Tekniker och Humanist Denna biografi är ett äreminne över Malmslättssonen Henry Kjellson, hans tekniska kunskap, logiska tänkande, intuition och fantasi för att kunna se breda och visionära sammanhang inom såväl teknologi som humaniora. Han blev tidigt djupt intresserad av flyget när ”Flygbaronen” Carl Cederström startade sin flygverksamhet på Malmen i Linköping år 1911. Henry Kjellson föddes i Malmslätt 1891 och blev den svenska försvarsmaktens förste flygingenjör på Malmen 1917. Mellan år 1918 och 1926 konstruerade och modifierade han tretton olika flygplan på flygverkstaden på Malmen, innan han fortsatte sin gärning på Flygstyrelsen i Stockholm. Förutom flygplanskonstruktör var Henry Kjellson också en pionjär inom flygsäkerhetsområdet. Han blev tidigt involverad i många haveriutredningar och bidrog starkt till att flygsäkerheten förbättrades i Sverige. Hans imponerande personlighet, arbetskapacitet och inte minst begåvning har haft mycket stor betydelse för flygets utveckling i Sverige. Henry Kjellson intresserade sig tidigt för historia och skrev bland annat böckerna Forntidens teknik (1952) och Försvunnen teknik (1961). Ett annat exempel på hans mångsidighet är att han blev intresserad av bågskytte och kom då att utveckla redskapen och delta i många tävlingar. År 1934 blev han världsmästare i bågskytte i Båstad. Henry Kjellson avled 1962 i en ålder av 71 år.

Smedstorp är ett av Östergötlands kulturreservat. Gården ligger i Norra Vi socken i Ydre. Smedstorp visar hur ett litet jordbruk kunde se ut under 1700-talet och det tidiga 1800-talet. Boken berättar om det ålderdomliga landskapet runt Smedstorp, den unika floran och de omålade timmerbyggnaderna. Men också om människorna som levt och verkat här. Ninnie och Carin föddes under 1900-talets första hälft. Läs deras berättelse om vardagslivet på gården.

Är ett hus bara ett hus? Svaret på frågan är naturligtvis nej. Men de flesta av oss upplever de byggda miljöer vi dagligen omges av som vardagskulisser. Kulisser vi hastar förbi, men som har mycket att berätta. Att spana, upptäcka och lära i dessa miljöer gör att synen på dem förändras. Det här är ett inspirationsmaterial för dig som arbetar med barn i årskurs 0-3. Hus är fyllda av berättelser och betydelser. Börja med skolbyggnaden, skolgården, vägen till skolan, husen runtomkring.

Margareta Hennix räknas som en av Sveriges främsta formgivare och konsthantverkare. Hon har arbetat på flera porslinsfabriker och glasbruk, främst vid Gustavsbergs porslinsfabrik och Reijmyre Glasbruk. Hennes arbeten har tilldelats en rad priser och blivit stora försäljningsframgångar. dessutom är hon en framstående tecknare och konstnär. Boken ger en fullödig bild av ett konstnärskap värt att lyftas fram. Här beskrivs hennes personliga formspråk och läsaren får en inblick i alla de företag och uppdragsgivare hon arbetat för. Läsaren får också ta del av ett tiotal offentliga utsmyckningar och idéer bakom dem. En av utställningarna var den konstnärliga utsmyckningen Via Sacra i Linköpings domkyrka 2015 tillsammans med biskop emeritus Martin Lönnebo.

För bevakning av våra gränser organiserades skyddstrupper. Där ingick de flygförband.som denna bok handlar om..Det har skrivits en del om dessa förbands verksamhet men inte så mycket om de flygpionjärer som ingick i förbanden. Samtidigt som de bevakade våra gränser vidareutbildade de sig och skaffade sig erfarenheter som kom till nytta för det framtida svenska militärflyget. Det kan tyckas att de många gånger var odisciplinerade vildhjärnor och att de ofta tog onödiga risker. .Man får då betänka att de var relativt oerfarna och att aerodynamiska lagar för flygning och manöv-rering inte var kända fullt ut. Men både flygare och markpersonal var angelägna att utföra sina uppdrag trots den bristfälliga materielen och den begränsade erfarenheten. Det finns nu inte någon kvar som kan ge en första-handsskildring av verksamheten. Endast sparade dokument, i form av brev och rapporter, samt fotografier och anteckningar kan kasta ljus över vad som hände. Pionjärstiden från 1910 fram till första världskrigets utbrott 1914 omfattar de inledande försöken med flygutbildning på Malmen samt etablerande av flygplanstillverkning. Carl Cederström var under 1910 den förste svensk som utbildade sig till flygare. Hjalmar Nyrop och Oskar ask .hade samtidigt konstruerat och byggt ett flygplan. Efter inledande problem blev Nyrop/Asks flygplan det första svensktbyggda flygplan som flög. Efter Cederström följde andra (Henrik Hamilton, Gösta von Porat, Lars Fjällbäck, Olle Dalbeck och Enoch Thulin) som utbildade sig till flygare. Flygplantillverkning i liten skala startades genom Aktie-bolaget Nyrop & Ask i Landskrona som efter diverse turer utmynnade i AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik som startade 1914. Den första militära flygningen i Sverige gjordes av Olle Dalbeck i februari 1912. Flygutbildning i Sverige startades av Carl Cederström som 1912 etablerade en flygskola på Malmen. Den lades dock ner och övertogs av Armén 1913. Enoch Thulin fick 1915 tillstånd att starta flygskola och samtidigt fick flygplantillverkaren Södertelge Verkstäder tillstånd att bedriva flygutbildning. Det svenska militärflyget var, vid krigsutbrottet 1914, starkt begränsat både vad gäller materiel och manskap. Sverige deklarerade sig neutralt samt vidtog åtgärder för att säkra sin neutralitet samt sina gränser. Några dagar efter krigsutbrottet mobiliserades det svenska militärflyget i två avdelningar som då omfattade ett fåtal flygplan och flygförare.Inledningsvis användes flyg-planen för flygfotografering. I samverkan med en övning i oktober 1915 deltog "arméns flygvapen". Det resulterade i nedgörande kritik från Generalstaben. I början av 1916 organiserades de två flygavdelningarna i Skyddstrupperna. En flygavdelning i Vänersborg och en i Boden. Bemanning, materiel samt befälsordning medförde problem. Tre förare, tre spanare samt tre flygplan per avdelning var planerna. Varningar för uppdelning av de begränsade resurserna i två flygavdelningar framfördes. Flygavdelning 1 vid Tenggrenstorp i Vänersborg etablerades den 1 april 1916 med Emil Björnberg som chef. Avdelningens huvuduppgift var spaningsverksamhet och gränsbevakning. Därtill vidareutbildning av förare och spanare samt flygfotografering.Verksamheten var inledningsvis besvärlig med dåligt flygfält och dåligt väder. Dessutom brist på personal och reservdelar.Provflygningar och prov för fältflygarbevis gjorde även att den egentliga flygtjänsten blev eftersatt. Otillförlitliga motorer samt flygplan gjorde att missöden och olyckor inträffade. Vid årsskiftet 1918-1919 lämnade 1:sta skyddstrupps-avdelningen fältet vid Tenggrenstorp i Vänersborg. Flygavdelning 2 i Boden etablerades den 1 april 1916 vid Bodträskets södra strand med löjtnant Folke Winblad som chef. Förhållandena i Boden och Vänersborg var mycket olika. Bland annat fanns i Boden inga landningsplatser för hjulförsedda flygplan under sommaren. På grund av uselt väder och klabbföre fick man flytta hela flygavdelningen till Abisko. I juni var det åter dags att ombasera tillbaka till Boden.och nu till I19 exercisfält som var ojämt och gropigt. Nu föreslogs försök att förse flygplanen med flottörställ. Det hårda klimatet med kyla och snö samt hårda vindar ställde till med problem för både flygplan och tälthangarer. Under 1917 fick man anslag för att bygga trähangarer vilket underlättad. Verksamheten på 2 Flygavdelningen komplicerades bla av brist på ricinolja som krävdes i stora mängder av Thulin-flygplanen. Carl Florman var mycket energisk och såg till att det producerades mycket flygning.och mycket samarbete med lokala resurser.

I början av 1750-talet bestämde sig tingsnotarien i Skänninge, Johan Engdahl för att skriva stadens historia såsom han förstod den. År 1753 var Engdahl klar och resultatet blev en handskrift på 750 sidor. År 1787 presenterade Pehr Kylander en avskrift som numera förvaras på Linköpings Stifts- och Landsbibliotek. År 1788 kom ytterligare en avskrift, denna gång av Johannes Älf Jöransson, som "tillökte och förbättrade" texten. I mitten av 1990-talet fick denna boks redaktör kännedom om avskriften och nu, 2024, kommer denna avskrift ut. I skriften beskrivs Skänninges läge, byggnader och tillblivelse liksom stadens grannorter. Information finns också om präster, lärare, borgmästare, rådmän och andra viktiga personer på platsen. Även alla gårdar, kvarter för kvarter beskrivs. En unik ögonblicksbild från svensk landsortsstad på 1700-talet.